Conclusioni

È possibile che un’analoga Commissione d’Inchiesta, oggi, sarebbe più propensa a concentrarsi sulla formazione di ghiaccio come il principale fattore di incidente, unitamente a una consapevole deviazione, dovuta a temporali lungo il percorso originale, che ha portato l’aereo in queste condizioni atmosferiche estremamente pericolose. 

Il ghiaccio era un fenomeno noto all’epoca, ma la velocità con la quale l’accumulazione può verificarsi, con ogni probabilità non era pienamente apprezzata dalla maggior parte dei piloti. Gli effetti potenzialmente catastrofici di un quasi istantaneo accumulo di ghiaccio sono rimasti largamente sconosciuti per diversi anni dopo questo incidente.

Per citare dalla ben nota e rispettata rivista Flight International datata 18 marzo 1965: Il fatto che possano presentarsi condizioni di ghiaccio severo a temperature molto basse è sottolineato nell’ultima Circolare informativa colore rosa (22/1965) emessa dal Ministero dell’Aviazione Civile.

La situazione – che si presenta regolarmente nella regione delle Alpi in inverno – può verificarsi quando un fronte caldo e ben sviluppato, associato a circolazione d’aria vigoroso, attraversa le alture. Sembra che un profondo strato di aria satura possa essere spinto verso l’alto in modo tale che gocce d’acqua di grandi dimensioni possono muoversi attraverso, diciamo, circa 5.000 piedi. La circolare prende in esame un incidente di sette anni fà come un esempio classico di questo fenomeno, riscontrato da un turbo-elica in rotta fra Roma e la Gran Bretagna il 6 gennaio 1958. 

Tutto è andato bene fino a che, volando in nube nei pressi del Monte Bianco ad una velocità indicata di circa 200kt a 20.500 piedi con una temperatura esterna di meno 27°C, c’è stata una perdita improvvisa di potenza accompagnata da un pesantissimo accumulo di ghiaccio. Prima che potesse essere eliminato dai bordi d’entrata dal sistema anti-ghiaccio, il ghiaccio è stato notato come molto grumoso in formazione e proiettato in avanti. Dopo il ricupero di piena potenza, è stato possibile riguadagnare i 600 piedi persi nell’incidente e mantenere il livello di volo originale, anche se ad un IAS (velocità indicata dell’aereo) di soli 125kt.

Nel suo rapporto il pilota ha scritto che “Fu solo dopo alcuni minuti in queste condizioni che siamo passati in uno strato di aria tersa e la temperatura dell’aria esterna è aumentata a -16° C. La velocità indicata è poi aumentato molto lentamente durante un ulteriore periodo di 10 minuti fino a quando sono stati raggiunti 170kt; quindi la potenza di crociera è tornata a regime e l’IAS ha gradualmente raggiunto il valore originale di crociera di 200kt e il resto del volo è stato regolare.” 

“È stato visto”, prosegue il rapporto, “che il ghiaccio, che si era fuso sul bordo d’entrata, si è spostato indietro per ri-congelarsi in una formazione di grumi su tutte le superficie superiore delle ali.” 

“Abbiamo potuto esaminare da vicino la formazione di ghiaccio intorno al parabrezza e si presentava come numerosi pilastri grezzi opachi di ghiaccio e brina proiettati in avanti per una distanza di 150 – 200 mm. Supponendo che questa situazione esistesse sulle altre superfici non protette da antigelo, ovviamente l’effetto sarebbe stato l’aumento notevole della resistenza provocata dal ghiaccio sulle ali ed il piano di coda.”

“Avvicinandosi alle Alpi stavamo volando appena al di sopra delle nubi stratiformi, con un vento di 90 nodi da 300° (quasi da nord-ovest). Circa 4 minuti prima di passare il Monte Bianco, siamo entrati in una nuvola di formazione lenticolare. All’inizio, la nostra quota era circa 22.000 piedi e, per poter mantenere la quota, è stato necessario ridurre la velocità da 200kt a 160kt.”

“In quel momento non c’era un apprezzabile accumulo di ghiaccio ed era ovvio che eravamo nel ricciolo discendente di un’onda rotatoria. Dopo circa 3 minuti, e poco prima di raggiungere il Monte Bianco, la velocità indicata di 200kt è stato recuperato e questa velocità è stata mantenuta sino al momento della perdita di potenza. Non c’era turbolenza, ed appena siamo passati nello strato chiaro dopo l’incidente, era chiaro che eravamo passati attraverso la parte superiore di una nube ad onda che avvolge questa parte delle Alpi, proiettandosi attraverso lo strato generale delle nuvole fino a circa 20.000 piedi. L’accumulo pesante di ghiaccio si è verificato quando siamo entrati nella parte ascendente della corrente dell’onda.”

“Come affermato in precedenza, il ghiaccio era di tipo brinoso e si formava così rapidamente che l’intera massa sembrava si fosse depositata quasi istantaneamente sul velivolo, anche se la temperatura ambiente era ben al di sotto del campo di formazione di ghiaccio previsto per questo tipo di nuvola.”

“La circolare comprende un’analisi dall’Ufficio Meteorologico della situazione sinottica, che era tale che ad alta quota la situazione era favorevole allo sviluppo di un flusso tipo onda nella corrente dell’aria, e tali condizioni si manifestano come uno strato di aria stabile tra due strati di stabilità inferiore. Quando si formano queste onde, l’influenza del terreno sottostante nel produrre o accentuare il moto verticale dell’aria non si limita a diminuire con l’altezza nell’atmosfera. Il moto verticale dell’aria può raggiungere il suo massimo ad un livello intermedio nella troposfera, e le aree di sollevamento più marcate non sono necessariamente situate direttamente sopra le montagne.”

“La temperatura a mezzogiorno a Payerne (46° 49’N 06° 57’E) a 450mbs (ICAO 20.800 metri circa) è stata registrata come meno 21°C, ma la temperatura era leggermente inferiore a questa al sud delle Alpi. La massa d’aria era satura in tutto uno strato profondo, e sembra altamente probabile che gli effetti orografici, il sollevamento generale della massa d’aria sulle Alpi insieme ad un flusso ondulatorio che plausibilmente ha raggiunto la sua massima ampiezza al momento dell’incidente, avrebbe potuto portare delle gocce d’acqua di grandi dimensioni, dalla loro quota originale di 15.000 – 18.000 piedi fino ai 20.500 piedi con temperature simile a quelle riportate dal pilota.”

“La circolare mette in guardia i piloti di stare all’erta quando questo tipo di situazione è evidente sul grafico sinottico. Coloro che volano con aerei senza un adeguato e moderno sistema anti-ghiaccio sono invitati a prendere in considerazione rotte alternative o un rinvio del volo; gli altri sono consigliati di accendere in anticipo il sistema anti-ghiaccio per ottenere la massima protezione.”

(I lettori sono informati che queste circolari – sia rosa che bianca – sono disponibili gratuitamente presso il Servizio di Informazioni Aeronautiche, Tolcarne Drive, Pinner, Middlesex.