I fatti conosciuti

Un aereo tipo B-17G, # 43-39338, assegnato al Servizio di Trasporto Aereo Europeo (EATS) della US Army con un equipaggio di quattro ufficiali e quattro sottufficiali, è decollato dalla base aerea di Capodichino (Napoli) circa alle 02:00 ora locale il 1° novembre 1946.

La sua destinazione era Bovingdon, un aeroporto nel sud dell’Inghilterra.

Il Piano di volo (011_Flight_Plan) prevedeva un percorso parallelo alla costa italiana fino all’isola di Gorgona (a metà strada tra la punta della Corsica e Pisa), dove avrebbe dovuto virare 45 gradi a sinistra per attraversare il Mar Tirreno verso Istres (vicino a Marsiglia) poi virare verso nord via Lione e Parigi, attraversare la Manica e procedere per Bovingdon (012-Flight_Plan_route).

Secondo la prassi nel Piano di Volo erano anche identificati lungo la rotta un certo numero di aeroporti alternativi, nel caso che l’aereo avesse trovato condizioni meteo che non consentivano la continuazione del volo. Nonostante questa scrupolosa pianificazione, il volo ha subito una tragica fine circa a metà strada verso la sua destinazione.

Erano previste condizioni meteorologiche avverse con forti temporali in entrambe le parti del percorso (021-022-Forecast).

Il comandante dell’aereo, Colonnello Hudson H. Upham – insieme al suo pari-grado Colonnello pilota Ford L. Fair ed al suo co-pilota, Maggiore Lawrence L. Cobb Jr – dopo aver discusso la situazione con gli esperti meteo della base di Capodichino, e dopo aver esaminato una serie di percorsi alternativi, aveva concordato il Piano di volo e autorizzato la partenza. Alcuni minuti dopo il decollo sono stati trasmessi due messaggi radio di routine, ma queste furono le uniche trasmissioni ricevute dal velivolo durante il volo.

Quando l’aereo non si presentò a Bovingdon verso l’ora di arrivo prevista, furono spediti telegrammi con richiesta di informazioni alle varie basi lungo il percorso (031-032_Have_you_seen). Col passare del tempo senza alcun segno del velivolo sia a Bovingdon sia all’aeroporto Parigino di Orly (sua destinazione alternativa), è stata lanciato l’allarme di “Aereo Disperso” (041-Missing_aircraft_wire).

Ulteriori telegrammi sono stati poi inviati ai vari aeroporti lungo la rotta prevista chiedendo notizie del velivolo, ma tutte le risposte indicavano “Non l’abbiamo visto” (050-No_sightings).

Il Quartier Generale (HQ) dell’EATS ha poi inoltrato una serie di messaggi “Iniziare Ricerche” a Capodichino, Istres e Orly. Questi messaggi identificavano le aree assegnate a ciascuna delle Unità coinvolte (061-Search_area).

Una ricerca completa fu iniziata lungo tutto il percorso per una larghezza di 50 km dalla linea mediana del tracciato previsto nel Piano di volo.

Il 6 novembre 1946, dopo aver ricevuto una relazione iniziale dalla base aerea di Capodichino (071-steigner), il Generale di Brigata Lucas Beau di EATS scrisse una lettera al Maggior-Generale Edwards (080-Gen_Beau_letter_6_Nov_46), Comandante Generale del Forze Aeree degli Stati Uniti in Europa, esprimendo la sua convinzione che l’equipaggio in volo sul B-17 era molto esperto e molto capace, ma affermò anche che: “il pensare che questi ufficiali esperti siano partiti dopo essere stati informati dall’ufficiale meteorologo delle previsioni di ghiaccio e di forti temporali lungo il percorso è oltre la mia comprensione”.

Il 7 novembre 1946 è stato emesso un rapporto preliminare dell’incidente (091-Major_Accident_Report).

Lo stesso giorno, la Divisione “Relazioni con il Pubblico” del Ministero della Guerra Americano ha pubblicato la notizia della perdita di tre aerei americani, con i dettagli degli equipaggi ed il loro parenti più prossimi. Dettagli dell’equipaggio del B-17 sono riportati alla pagina 2 (101-Next_of_Kin_Nov_1946).

Il 18 novembre 1946, nonostante quasi 3 settimane di intensa attività di ricerca con più di 50 aerei americani, francesi, britannici e svizzeri, nessun segno del B-17 era stato trovato ed il Generale Beau ha autorizzato la cessazione della ricerca ufficiale (110-Abandon search).

La sua dichiarazione “…enfasi sul rispetto del Piano di Volo presentato prima della partenza…” non lascia spazio per dubbi che la EATS fosse convinto dell’improbabilità che il B-17 disperso potesse essere più di 30 miglia (50 km) fuori rotta rispetto al piano di volo. Benché la ricerca fosse stata formalmente abbandonata, tutti gli equipaggi sui voli lungo il percorso presunto del B-17 furono raccomandati di prestare attenzione per eventuali segni del relitto.

Il 30 novembre, l’ufficiale della Stazione Meteo si Capodichino (Capt. Steigner) trasmise un resoconto dettagliato della situazione meteo, così come discussa con i piloti ed il copilota. Tra l’altro questo rapporto afferma che le previsioni erano corrette e non hanno contribuito alla perdita dell’aereo (120-Capodichino_update).

Il 2 dicembre, il Generale Beau inviò una lettera sia al capo dei Servizi di Sicurezza di Volo a Langley Field (Virginia) sia al Maggiore-Generale Edwards, con i dettagli essenziali dell’esito della ricerca fino a quel momento (130-gen_beau_2_dec_46). In questa ribadiva che: “Questo Quartier Generale (HQ) continua a porre l’accento sul rispetto del piano di volo presentato prima della partenza del volo stesso.” Sottolinea altresì la necessità di controlli continui via radio con le stazioni di terra da parte dell’operatore, sulle frequenze d’onda continua, e conclude “I voli notturni sono stati interrotti dal Servizio di Trasporto Aereo Europeo”.

Una copia della documentazione ufficiale, per quanto riguarda il “Missing Air Crew Report” (MACR 141-Missing_Aircrew_Report) del 7 novembre, era allegata alla sua lettera. Il frontespizio elenca gli otto uomini dell’equipaggio B-17:

Colonel Ford L. Fair (Command Pilot)

• Colonel Hudson H. Upham (Command Pilot)
• Major Lawrence L. Cobb, Jr. (Co-pilot)
• 2^nd Lieutenant Alfredo D. Ramirez (Navigator)
• M/Sgt John E. Gilbert (Engineer)
• S/Sgt William A. Hilton (Assistant Engineer)
• S/Sgt Zoltan J. Dobovich (Radio Operator)
• T/Sgt William S. Cassell (Assistant Radio Operator)

come “caduti in tempo di pace”.

Primi ritrovamenti nel 1947

Non ci sono ulteriori notizie dell’aeromobile fino al 25 luglio 1947 (151-French_Report). Quel giorno, una pattuglia di Alpini francesi del 99.mo Battaglione Alpino, sotto il comando del tenente Noël Mollard, si imbatteva nei resti di un aereo a circa 3.750 metri sul livello del mare (circa 12.000 piedi) nel corso di una salita di addestramento sulla Aiguille des Glaciers, sul lato sud-est del Monte Bianco. Sul luogo hanno trovato alcuni resti umani, documenti ed effetti personali dell’equipaggio che hanno trasportato giù al loro campo base.

Un esame più dettagliato dei documenti trovati sul luogo dello schianto permetteva l’identificazione dell’aereo come il B-17 disperso dalla notte del 1° novembre 1946. Le truppe alpine francesi hanno condotto un’altra spedizione il 1° agosto (160-French_report) per allargare l’area di ricerca. Hanno trovato ulteriori documenti e una serie di oggetti personali appartenenti all’equipaggio, ma solo pochi resti umani. Uno dei documenti trovati ha fatto credere che ci fossero nove uomini a bordo del velivolo, ma si è poi scoperto che era la lista del personale a bordo dell’aereo durante il volo da Wiesbaden, Germania a Napoli (171-9_men_flight_report).

La notizia della scoperta fu inoltrata dalle autorità francesi per via consolare alla legazione americana a Parigi, e venne formata una squadra dal Comando del quartier generale Graves Registration americano a Nancy, per partecipare alla ricerca (180-news_of_finding_plane).

Tuttavia, quando la squadra arrivò, le condizioni sul Monte Bianco erano tali che solo a un membro del team americano (un uomo che parlava bene il francese e con adeguata esperienza da alpinista) fu concesso di fare la salita con le truppe alpine francesi il 4 agosto (190-only_one_US_member_allowed). Questa spedizione trovò un giubbotto di salvataggio (191-French_search) alcune parti di un motore, un’elica e frammenti di corpo umano. I resti umani furono portati giù dalla montagna per essere consegnati alle autorità americane ed il 6 agosto 1947, un cablo dichiarò ufficialmente che i rottami trovati in alto a sud-est del Monte Bianco da parte di una pattuglia alpina francese erano stati identificati come il B-17 EATS scomparso il 1 novembre 1946 (200-plane_found_telex).

Nonostante le condizioni sempre più pericolose sul ghiacciaio dovute all’estate insolitamente calda, ulteriori ricerche sono state fatte dai francesi il 7 agosto (201-French_Report) e l’8 agosto (202-French_report). Può sembrare strano che a meno di un anno dopo l’incidente fossero state trovate solo così poche parti di un velivolo così grande, ma l’aereo è stato completamente distrutto dall’impatto (“polverizzato” è la parola usata dai francesi) e le pesanti nevicate invernali avevano sepolto la maggior parte dei pezzi sotto strati di neve e ghiaccio. Erano ormai parte del ghiacciaio stesso, rendendo praticamente impossibili ulteriori recuperi dal luogo dell’impatto.

L’8 agosto 1947, ha emesso un ulteriore Rapporto Supplementare del “Missing Aircraft” (211-supplemental_MACR) aggiungendo alcuni dettagli riguardanti il luogo dell’incidente e le condizioni meteorologiche durante il recupero.

Il 9 agosto 1947, con le condizioni sul ghiacciaio ormai proibitive ed estremamente pericolose (il tenente Mollard e due dei suoi uomini avevano evitato la morte per un pelo quando un ponte di neve aveva ceduto sotto loro piedi), il Comandante delle truppe alpine francesi, Col. Chalandon, d’accordo con Lt . Mollard, diede l’ordine di interrompere la ricerca (212-French_report_stop_search).

Il Col. Chalandon disse che sarebbero occorsi altri 30 anni, considerando il movimento del ghiacciaio e lo scioglimento del fronte, prima di poter ricuperare ulteriori oggetti sepolti. Era probabile, disse, che le condizioni climatiche e la dinamica del ghiacciaio stesso avrebbero continuato a portare alla luce parti dell’aereo per molti anni nel futuro. Una serie di rapporti dettagliati, concernente la scoperta iniziale del luogo dello schianto sul Monte Bianco, i risultati delle ricerche e le loro conclusioni sono poi state fornite dalle autorità francesi agli Americani (213-French_report).

L’11 agosto 1947, a Bourg Saint-Maurice, in France, si è tenuta una cerimonia per onorare i soldati americani defunti (220-commemorative_ceremony). La cerimonia imponente ha visto le truppe del 99.mo Bataillon Infantrie d’Alpine in alta uniforme, mentre i discorsi commemorativi sono stati fatte dal Brigade-General Collignon dell’esercito francese e dal Generale di Brigata Powell, Ufficiale Comandante dell’EATS.

Partecipavano alla cerimonia i seguenti personaggi della US Air Forces:

• Brigadier-General James F. Powell, OC EATS
• Captain Robert L. Lovelace, HQ EATS
• Captain Donald W. Allen, HQ EATS
• Captain Clarence S. Parker, HQ EATS
• Captain Fon E. Johnson, HQ EATS
• 1^st Lieutenant William F. Shimonkevitz, HQ EATS
• 1^st Lieutenant John R. Walker, HQ EATS
• 2^nd Lieutenant Hazel Langdon, HQ EATS
• Private Billy J. Norman, EUCOM Mortuaries

I resti sono stati poi portati a Chambery e da lì trasferiti in aereo alla base aerea di Rhein-Main dove sono stati accolti da una guardia d’onore al comando del Colonnello Walter S. Lee. In seguito sono stati sepolti con gli onori militari sotto una lapide comune al Cimitero Nazionale di Arlington, in Virginia.

Il 18 agosto 1947, in conformità con il regolamento AAF 62-14 e la lettera USAFE 62-2, il capo dell’Air Staff, il Colonnello Alonzo M. Drake, firmava l’Ordine Speciale Numero 118 (240-Special_Order_118). L’ordine nominava i seguenti sei ufficiali a costituire un “Aircraft Accident Investigation Board” (Commissione d’Inchiesta sull’incidente):

• Major Charles G. Ferran (President)
• Captain Bernard R. Peterson (Member)
• Captain Clarence S. Parker (Member)
• 1^st Lieutenant Robert E. Brunke (Recorder)
• Captain Fon E. Johnson (Ex-officio Member)
• Captain William P. Doremus (Ex-officio Member)

Il 21 agosto, il Capitano Parker, nella veste di Responsabile per la Sicurezza di Volo EATS, ha fornito una relazione di 4 pagine (241-Briefing_to_BoE) alla Commissione, documentando la perdita dell’aereo, la sua successiva scoperta, e gli eventi relativi fino alla data della convocazione della Commissione stessa. Le 13 pagine della traduzione ufficiale del rapporto francese (French_Report) sono state allegate alla relazione. Nella documentazione francese erano comprese le mappe stradali e topografiche della zona (Road1_N_Italy_Map, Topo_Mont_Blanc), ma sono state qui incluse scansioni di cartografia moderna a causa della scarsa qualità delle immagini originali.

La Commissione ha esaminato tutte le prove disponibili ed ha intervistato i testimoni americani. La relazione prodotta dalla Commissione comprendeva 15 allegati (245-SO118-Enclosure_list). Tra questi, il modulo 23 Aircraft Clearance Form 23 (250-ACF_Form23), il Piano di volo (011_Flight_Plan), e in aggiunta la conferma della sua precedente relazione da parte dell’ufficiale meteo di Capodichino (Capitano Steigner 261-steigner3), la testimonianza di M/Sergente Kable (262_kable) a proposito del briefing meteorologico da lui impartito all’equipaggio durante il periodo 31 ottobre-1 novembre 1946, e la testimonianza e l’interrogatorio del Tenente Gordon Ray (271-Ray_Gordon) – il passeggero del volo del B-17 da Wiesbaden, Germania, che aveva deciso di non continuare con il volo per l’Inghilterra quella notte fatale.

Parte del compito della Commissione è stato la compilazione di un ulteriore aggiornamento supplementare al precedente Modulo AAF 14 (291-major_accident_report_supplemental). L’aggiornamento racconta le circostanze già note del volo fatale e formula alcune conclusioni e raccomandazioni. Poiché le copie del testo originale (già in due forme diverse) della sezione M – le conclusioni appunto – sono relativamente difficili da leggere, é stata inclusa una copia fedele del testo completo per facilitare la lettura (296-AAF_Form14).

Le conclusioni della Commissione sembrano essere un tantino ambigue. Viene affermato che le condizioni meteorologiche sul Mar Tirreno non avevano contribuito in modo importante alla dinamica dell’incidente, dal momento che il peggio del maltempo era già stato oltrepassato dall’aereo al momento dell’incidente. Curiosamente, dichiarano che non erano disponibili dati precisi sui “venti in quota”(cioè la direzione del vento e la sua velocità a varie altezze) nonostante il fatto che questi dati erano già stati forniti dal 5° Weather Group il 9 settembre 1947 e persino registrati come parte degli allegati (301-winds_aloft)! Comunque i membri della Commissione sembrano convinti che un fronte caldo in salita da est/sud-est, prodotto dalla depressione, avrebbe causato un accumulo di nubi di 10/10 nella zona del Monte Bianco, con visibilità pressoché nulla a 12.000 piedi.

Mentre i membri della Commissione d’Inchiesta hanno concentrato la loro attenzione sulle condizioni meteo prevalenti al momento della partenza, non sembra che si siano preoccupati molto della deviazione assai significativa dalla rotta prevista, nonostante che il velivolo fosse oltre 90 miglia (circa 150 km) fuori rotta al momento dell’incidente. Dalle informazioni francesi e dai rilevamenti al punto di impatto, è stato accertato che l’aereo aveva sorvolato il Moncenisio poco prima dell’incidente, su una rotta di circa 350 gradi (310-French_conclusioni).

La Commissione poté solo ipotizzare che i piloti avessero scelto volontariamente di cambiare rotta per abbreviare il percorso, oppure che fossero fuori rotta a causa dei forti venti occidentali in combinazione con un errore di navigazione (296-AAF_Form14).

Curiosamente ciò che non emerge è che una combinazione di percorso e deriva, abbinato alle condizioni meteo, note per favorire la produzione di ghiaccio, potrebbero aver dato un contributo significativo all’incidente. E questo nonostante che il Generale Beau indichi il ghiaccio come una possibile causa nella sua lettera del 6 novembre (080-Gen_Beau_letter_6_Nov_46).

La Commissione emise due raccomandazioni:

Divieto per tutti gli aerei EATS di sorvolo delle Alpi in condizioni “meteo strumentale” (quindi il percorso da Napoli a Londra via Marsiglia e Lione è diventato obbligatorio, eccetto in pieno giorno con buone condizioni di visibilità). Non dimentichiamo che voli notturni erano già stati precedentemente “sospesi” da EATS come una delle prime conseguenze di questo incidente.
Obbligo per tutti i piloti EATS di frequentare un corso di una settimana dedicato alla pianificazione del volo concentrandosi sul volo in caso di maltempo nell’aerea del Mediterraneo.

La relazione fu approvata dal Capo della Air Staff, il Colonnello Alonzo M. Drake, in una lettera del 12 dicembre 1947 al Maggiore-Generale Edwards (320-Drake_letter).

Tra le altre cose, egli indica che le “azioni correttive” contenute nelle raccomandazioni della Commissione sono già state effettuate, e che è stato condotta una ricerca approfondita per i dati meteo relativi al periodo del volo, ma senza successo.